la mobilité des étudiants étrangers!

Mobilité en ville

Contexte :

La mobilité est un facteur déterminant dans le processus d’intégration sociale de l’individu dans la ville. Cette problématique est particulièrement aiguë pour une frange de la population cumulant deux formes de handicap, social et géographique :

- Etudiants étrangers (ne sachant pas parler correctement le français)
- Jeunes adultes issus de milieu familiaux en difficulté (faibles niveaux de qualification, chômage des parents, illettrisme) ainsi qu’adultes en dernière phase de vie active, fragilisés par une longue période de chômage,
- Résidant en périphéries de grands ensemble urbains, moins bien innervées par les transports en communs que ne le sont le cœur de nos cités…

Le mouvement est devenu une valeur fondamentale, condition du changement, du progrès, et répond à l’aspiration des individus à choisir les lieux et les contenus de leurs activités, à construire eux-mêmes autant que possible leur vie : mouvements des biens, des personnes et des capitaux liés à la croissance de l’économie et à sa mondialisation, mouvements physiques et mouvements des informations rendus possibles par le progrès des sciences et des techniques, mouvements des idées, mouvements quotidiens des personnes dans des sociétés de plus en plus urbanisées… Il devient donc tout aussi impossible de séparer croissance économique et mobilité des biens que développement culturel et mobilités des personnes…

Longtemps, les mobilités furent perçues négativement. Si elles le sont encore du fait des nuisances qu’elles occasionnent, elles sont aussi perçues comme la marque d’une plus grande autonomie et liberté individuelle. A ce titre, elles paraissent incarner les valeurs de la modernité sinon de la post-modernité.
Pour Jean-Pierre Orfeuil, de l’institut d’urbanisme de Paris, cette valorisation des mobilités correspond à une mutation profonde, le passage d’une société fondée sur le lien communautaire à une société régie par des relations contractuelles et donc une plus grande autonomie des individus[1].
François Asher, de l’institut français d’urbanisme, explique, se déplacer n’est pas seulement un moyen d’accéder à une activité, à un lieu, à une fonction. C’est aussi un temps et une activité spécifique, qui a ses qualités propres[2]. Autrement dit, la mobilité n’est plus un temps mort, subi entre son domicile et son école. Pour certaines personnes, elle est même devenue plus qu’un moyen de déplacement, un mode de vie.

La ville à l’heure des mobilités
Parler de mobilités, c’est tôt ou tard en venir à un autre débat : sur la ville elle-même et son devenir. Non que les mobilités menacent la ville de dissolution comme l’a laissé entendre une abondante littérature, de Marshall Mc Luhan à Nicholas Negroponte (l’homme numérique, Robert Laffont, 1995). La thèse défendue par William.J.Mitchell dans E-topia au sujet des NTIC vont pour les mobilités : celles-ci ne condamnent pas les villes à disparaître dans un avenir proche mais à se transformer[3].
Environnement, ville, inégalité, lien social…
La question des mobilités se révèle être un bon « analyseur du social », selon la formule de Dominique Desjeux et Michel Bonnet. C’est pourquoi, comme l’explique F.Asher, « les mobilités doivent être appréhendées de façons moins sectorielle et fonctionnelle qu’elles ne sont aujourd’hui et plus dans le cadre des grandes mutations sociétales qui déterminent leurs évolutions, et des systèmes d’actions dans lesquels elles s’effectuent (F.Asher, postface de les territoires des mobilités, op. cit).

Un nouvel objet pour les sciences sociales.
L’intérêt de ces dernières années est allé croissant au cours de ces dernières années. Sociologues, économistes, géographes, urbanistes… Nombreux sont des spécialistes des modes de vie, des temporalités sociales, de la ville etc., à se pencher sur ce thème des mobilités. Aujourd’hui l’heure est plus que jamais à la pluridisciplinarité afin de saisir ses dernières dans leurs globalités, en combinant les méthodes quantitatives et qualitatives, ainsi que les échelles d’analyse : locale, nationales, internationales. Afin, aussi, de mieux saisir les enchaînements entre les mobilités des personnes, des biens et de l’information.
En France, les premières études menées dans les années 60-70 étaient pour l’essentiel le fait d’ingénieurs. Quantitatives, elles portaient sur les déplacements à partir d’un modèle « origine/destination ». Elles ont été très vite complétées par d’autres approches en termes de schémas et de programme d’activité. A leur tour, ces approches se sont enrichies d’analyse fines des pratiques des différents membre de ménages, inspirées des approches en terme de budget/temps. Parallèlement, mais principalement dans les pays anglo-saxons, les études se sont élargies à d’autres déplacement que la mobilité professionnelle.

Si les thèmes de recherche se sont diversifiés, des champs sont encore insuffisamment explorés. De l’avis des spécialistes, on manquerait en France de données statistiques sur les déplacements liés aux loisirs, les déplacements de soirées et de nuit, de week-end, les livraisons de biens à domicile… Les mobilités suscitent aussi le développement de nouvelles spécialités, comme par exemple le marketing géographique. Il s’agit d’une approche qui se propose d’exploiter les bases de données intégrées dans les systèmes d’informations géographiques (SIG) pour mieux répondre aux besoins de mobilités. Concrètement, elle vise à déterminer quelles populations peuvent avoir accès à tel équipement ou telle entreprise, à tel moment de la journée ou de la semaine.

Plus fondamentalement, les mobilités interrogent certaines catégories des sciences humaines. Elles amènent notamment à résister des notions classiques de la sociologie urbaine, comme par exemple la centralité. La localisation d’une activité en centre-ville n’est plus un gage d’accessibilité. Elle peut même être un handicap, notamment pour les déplacements qui nécessitent une automobile. Inversement, les problèmes posés par les mobilités donnent naissance à de nouveaux concepts (centrale de mobilité, plan de mobilité, covoiturage, transport collectif à la demande, intermodalité) qui débouchent sur de nouveaux services et de nouveaux métiers, et donc de nouvelles perspectives de recherche.


Bibliographie indicative
Michel Bonnet et Dominique Desjeux (dir), les territoires de la mobilité, PUF, 2000.
Une quinzaine de contributions issus d’un programme de recherche sur les mobilités et leurs paradoxes ainsi que sur leurs incidences sur la structuration des territoires et le lien social, par des chercheurs issus de différents horizons disciplinaires.

Jean-Pierre Orfeuil, l’évolution de la mobilité quotidienne. Comprendre les dynamiques, éclairer les controverses, Inrets, synthèse, N° 37, 2001.
Une analyse à la quantitative et qualitative des évolutions des mobilités intervenues depuis des années 1980, à la lumière des mutations sociales.

François Asher, métapolis, ou l’avenir des villes, Odile Jacob, 1995.
Une analyse des nouvelles formes urbaines. Les métapoles nées de la périurbanistion, de la transformation des mobilités et des modes de vie.

François Dureau, métropoles en mouvement. Une comparaison internationales (coord), Anthropos, 2000.
Une approche comparative des mobilités spatiales et de leur impact sur les grandes métropoles de pays du Nord et du Sud.


Les axes de travail
L’accessibilité, l’intermodalité, les cultures de la mobilité à travers l’accueil des étudiants étrangers à Paris :
· La « culture de la mobilité », à travers le tourisme urbain, la découverte de la ville pour celui ou celle qui ne la connaît pas,
· L’intermodalité et la multimodalité, qui seront abordées au travers des systèmes d’information, des lieux d’échanges, des systèmes de tarification…,
· L’aide à la mobilité autonome, en particulier des personnes malvoyantes et handicapées physiques.

Comment faciliter la ville ? Comment rendre la ville accessible ? Comment assurer la cohabitation entre l’automobiliste, l’usager des transports en commun, le cycliste, le piéton… ?

Quelles règles de civilité sont à inventer pour répondre à la différenciation des rythmes, mais aussi des cultures de mobilités à Paris ?
Se déplacer dans une ville, c’est croiser, rencontrer des gens que l’on ne connaît pas nécessairement, qui ne font que passer ou séjourner quelques temps (comme l’étudiant étranger, le touriste ou l’homme d’affaire), qui y vivent ou y travaillent. Des gens qui appartiennent à des milieux sociaux diversifiés et qui se déplacent à pied, à vélo, en bus, en métro, en tramway ou en voiture, à des vitesse et pour des motifs variés.

En l’absence de codes de conduites partagés, les mobilités urbaines passe donc aussi par la définition de nouvelles règles de civilités. L’irruption du téléphone mobile dans l’espace public et les transports collectifs l’a bien montré : en l’absence des règles explicites sinon tacites, l’introduction d’un nouvel usage peut engendrer des désagréments. Il montre aussi que des solutions peuvent être trouvées (comme l’aménagement d’espaces spécifiques).

Se déplacer en ville, à pied, en vélo, en voiture, dans les transports en commun requiert aussi des compétences, un savoir-faire. Comme par exemple se repérer dans les rues, identifier les stations de métro, les arrêts de bus, de taxi… Ou savoir rester sur sa droite quand on emprunte un escalator au risque de gêner l’usager pressé.

Comment acquérir ce savoir-faire ? Comment en assurer l’apprentissage ?

Une première piste consiste à mieux connaître la manière dont ailleurs on appréhende et on vit les mobilités urbaine. En effet, on n’envisage pas de la même façon la place de la voiture à Amsterdam ou à Los Angeles ; les rapports entre l’automobiliste et le piéton diffèrent : autant l’automobiliste américain est réputé respectueux à son égard, autant son homologue français… Des expérimentations réussies dans telle ville ne sont pas toujours transposables ailleurs. C’est aussi en cela qu’on peut parler de « culture des mobilités ». Aux problèmes de congestion, les villes apportent des solutions différentes. Or, ces différences sont encore souvent méconnues (favoriser les échanges internationaux).

Point de vue
Cohabiter/coexister
Piéton, cycliste, automobiliste, motard, usager du tram, adepte de la trottinette ou du roller… Chacun son territoire, chacun sa vitesse. Mais au delà de la simple question du croisement des parcours, se pose le problème de la cohabitation de ces pratiques de la ville. A l’heure où les livreurs de pizza empruntent les trottoirs, reste-t-il encore une place pour la poussette d’enfant, ou pour le siège roulant des personnes à mobilités réduites ? La priorité est à la création d’espaces publics « pacifiés », où les modes de déplacement peuvent coexister, en bonne intelligence.

Franchir/accéder
C’est un paradoxe de notre monde contemporain très fonctionnaliste : ce qui est censé relier sépare. On paye le prix d’une ville tentaculaire faite d’infrastructure où le piéton se voit coupé de son substrat, de son sol de référence. Ainsi marginalisé, il doit, pour franchir des voiries de toutes sortes, emprunter des réseaux suspendus ou souterrains ; autant de passerelles et d’escalator qui rendent la ville de plus en plus complexe, et l’usager de plus en plus perplexe. Il est temps de redonner au piéton la sensation de continuité du sol urbain, de le faire renouer avec le plaisir de se promener en ville.

Parcourir/desservir
Le citadin a quatre vies : il partage son temps, entre travail (école), résidence, loisir et « shopping », passant d’un lieu à l’autre, d’un univers à l’autre…

Stationner/résiderEn ville l’automobile n’a pas toujours trouvé sa place. Si, en mouvement, elle sait frayer son chemin, à l’arrêt, elle n’a pas non plus forcément sa place.

Changer /Echanger
La ville est l’espace même de la communication :
On saute de sa voiture pour attraper le tramway, on prend le train pour atteindre l’avion, on sort du métro pour héler un bus et, pour finir, tout simplement marcher… Les espaces de ces transports quotidiens, les lieux de ces interconnections sont souvent strictement utilitaires et peu vecteurs de qualités urbaines. Or, la spécificité de ces lieux modernes est précisement de mettre en relation les habitants de la ville contemporaine.
Pouvoir se déplacer est devenu ce qu’on pourrait appeler « droit générique », c’est à dire une condition nécessaire pour accéder aux autres droits : au travail, à l’éducation, au logement et à la santé

Propositions :

Il s’agirait d’étudier, à travers l’exemple de quelques villes, différentes manières de promouvoir des pratiques de mobilité intermodales ou multimodales, afin de mettre en lumière des aspects particulièrement importants dans cette perspective ; en particulier (non exhaustif) :

- Quels sont les systèmes mis en place pour favoriser cette complémentarité entre modes (perspectives organisationnelles, juridiques,…) ? Quelles en sont les performances ?

- Comment la mise à disposition des citadins de modes de déplacement alternatifs, d’information sur ces disponibilités, de lieux d’échanges ou de transit, … leur permet d’affiner leur choix de mobilité et favorise un meilleur fonctionnement global du système de mobilité ?

- Quelle en est la perception par les citadins ? Quelles sont facilités et les contraintes spécifiques ressenties dans ces usages ?

- Comment faciliter la métropole à ceux qui, en l’inscrivant dans leur itinéraire de mobilité, témoignent de son attractivité et introduisent le nomadisme en son cœur ?
Il s’agirait d’étudier les aspects sous lesquels on découvre une ville inconnue à celui qui l’aborde ; en particulier (non exhaustif) :

- Quelles sont les formes actuelles de cette activité (type de population, lieux fréquentés, caractéristiques de la mobilité…) et comment leur évolution se répercute-t-elle sur l’aménagement de la ville et de son système de transport ? Cette question très vaste peut-être abordée de façon plus ciblée, à travers la pratique et l’étude des cheminements qu’offrent quelques villes à ceux qui viennent les fréquenter. Ces cheminements peuvent être lus du point de vue :

- A) de l’aménagement urbain : quels sont les itinéraires pré-construits, les lieux dédiés à la consommation estudiantine, les liaisons réalisées entre ces territoires, les mises en scène des parcours, etc…, bref comment la ville est-elle dévoilée à un promeneur et dans quelle mesure le mouvement de l’étudiant est-il intégré à une nécessaire culture de l’accueil ?
- B) de l’étudiant : quelles sont les opportunités offertes en matière de destinations et de transport, quelle est leur visibilité, quels sont les besoins des étudiants et leurs pratiques effectives ?
- C) des citadins : comment la mobilité des résidents, des étudiants et celles des touristes se concilient-elles ?


Les mots clés

Mobilité :Déplacement ; temps passé hors de chez soi. Il convient de distinguer la mobilité mécanique(au moyen d’un mode de transport) de la mobilité physique (à pied). La mobilité n’empêche pas l’immobilité. En effet, on peut être mobile tout en restant assis de longues heures : lorsqu’on se déplace en train, en avion ou en voiture. On peut aussi se déplacer beaucoup sans se déplacer loin du fait des multiples micromobilités de la vie quotidienne : les déplacements d’une pièce à l’autre, les courses chez l’épicier du coin etc.
Intermodalité :Comportement consistant à utiliser plusieurs modes de déplacement au cours d’un même trajet que le principe d’organisation visant une meilleure complémentarité entre ces modes de déplacement, qu’ils soient individuels ou collectifs, motorisés ou non.

Multimodalité :Désigne un usage alterné de différents modes de déplacement en fonction de la destination ou du motif du déplacement. Par opposition à un usage monomodal.
Périurbanisation :Etalement des villes au-delà de leurs limites traditionnelles avec la formation de périphéries plus ou moins lointaines et morcellés. Même si elle tend depuis peu à s’essouffler, ses conséquences sont nombreuses eu égard aux mobilités quotidiennes : accentuation des mouvements pendulaires, allongement des distances parcourues… Elle implique de repenser en conséquence l’organisation des transports.
[1] J.Pierre Orfeuil « l’évolution de la mobilité quotidienne », Inrets, synthèse, n°37, 2001
[2] F. Asher, Ces événements qui nous dépassent, feignons d’en être les organisateurs, l’Aube, 2000.
[3] W. Mitchell, E-Topia, MIT press, 1999.