Mon projet sera axé autour des modes de déplacement marginaux dans la ville européenne. Ces modes de déplacement qui peuvent, par exemple, utiliser des « véhicules » tels les paires de rollers, ne sont généralement pas conçus comme des modes de transport, mais plutôt renvoyés (par les utilisateurs comme par les observateurs ou les administrations) comme relevant de la sphère ludique ou expressive.
Quel est le statut de cette marginalité dans le vécu des différents acteurs ? Quel est le rapport entre dimension expressive et dimension technico-pratique, à la fois dans les représentations des gens et dans les situations créées de fait ? Comment peut se gérer la contestation implicite ou explicite manifestée par l’irruption de ces usages nouveaux ? Telles sont les principales questions que l’enquête de terrain tâchera d’éclairer.
Premières pistes de problématique :
Ce projet de recherche part de la constatation que les villes d’Europe sont aujourd’hui confrontées à l’irruption de modes de déplacement relativement nouveaux, mais qui ne sont pas pour autant des modes de transport, ou en tout cas - et en première approche - ont plutôt tendance à être présentés par les pouvoirs publics comme des obstacles supplémentaires à la gestion planifiée des transports urbains. Le cas des utilisateurs de rollers (ou « patins en ligne ») peut servir ici d’exemple premier dans la mesure où c’est un phénomène d’ampleur notable qui semble en voie d’ascension, tout au moins dans une ville comme Paris, la comparaison internationale s’avérant ici indispensable.
Cependant, au-delà de ce cas de figure particulier, il s’agira de s’interroger sur le phénomène de démultiplication des modes de déplacement en tant qu’il remet en cause des modèles “ rationnels ” d’organisation du transport et de répartition de l’espace urbain. Autrement dit, de porter notre attention aux phénomènes qui contestent (de façon implicite ou de façon revendiquée) une politique de mobilité dans la ville définie d’en-haut.
I. Les émergences de modes de déplacement dans l’espace urbain contemporain
Dans cette première partie de l’enquête, je resituerai l’apparition et la diffusion de modes de déplacement du genre du skate-board ou du roller en prenant le cas de deux ou trois villes européennes : une ville française, une ville italienne et éventuellement une ville britannique : quelles sont les dates et les modalités concrètes de cette émergence ? Quels sont les espaces investis ? Les temporalités, les périodicités ?
Quelles sont les justifications et les significations données à ces usages nouveaux par les acteurs ? L’aspect ludique d’expression de soi et de jouissance à travers la vitesse et la virtuosité supplante-t-il totalement l’aspect fonctionnel ?
Quelles sont les résistances émanant de l’environnement ? des pouvoirs publics municipaux ?
Quelles sont les solutions existantes, les compromis possibles, les aménagements obligés au code de la route ?
La place du désordre dans l’aménagement du transport urbain
Au-delà du problème fonctionnel qui se pose à chaque fois qu’apparaît ou réapparaît un mode de transport marginal par rapport à celui dominant (par exemple, le vélo revenant demander une place sécurisée, autonome, à côté de l’automobile), il faut prendre en compte que certains modes de déplacement sont revendiqués pour leur aspect contestataire, destructurant, voire anarchique et qu’il est vain de vouloir à tout prix les normaliser puisque leur séduction tient justement à ce qu’ils se posent en dehors des normes : le roller ou le skate sont-ils dans l’ordre du déplacement ce que le verlan est au français châtié ? Il importe évidemment de vérifier les limites d’une telle hypothèse et ses déclinaisons selon les types d’usagers. Tous ces derniers n’expriment sans doute pas la même volonté contestataire ; certains peuvent trouver que l’aspect utilitaire est premier dans leur choix du véhicule (le roller plus que le skate où prédomine l’idée de performance réalisée sur des spots, des “ haut-lieux ” où peut se réaliser au mieux la monstration de l’habileté à manoeuvrer .
Méthodologie et planification du projet
La première partie sera consacré à un travail de problématisation et de préparation des observations. La deuxième partie sera dévolus au travail d’enquête dans les villes désignées par plages de temps à définir. L’enquête mettra en œuvre : l’observation directe pour évaluer l’ampleur, la fréquence, la géographie du phénomène ;
les entretiens avec des acteurs (utilisateurs, administration urbaine, spécialistes des transports, etc.)
